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Gare et connexion, le vélo ne peut rester à quai

Se rendre à vélo à la gare pour prendre un train, un car ou un bus est une solution particulièrement efficace pour se déplacer au quotidien sans dépendre de la voiture. Alors que la Loi d’Orientation des Mobilités (2019) a fixé un nombre de places sécurisées pour les vélos à déployer d’ici le 1er janvier 2024 dans plus de 1 000 gares, ChartràVélo se réjouit du déploiement des stationnements sécurisés pour les vélos mais regrette un retard important qui pénalise les usagers du vélo et des transports collectifs, et qui ralentit la transformation des pratiques de mobilité indispensable à la transition écologique.

Plus d'une gare sur deux n’atteint pas ses objectifs

En 2019, la Loi d’Orientation des Mobilités inscrivait l’objectif de développer le stationnement vélo sécurisé en gares, précisant par décret le nombre de places à réaliser pour 1 133 gares du territoire dont la fréquentation est supérieure à 100 000 voyageurs par an. Alors que l’échéance fixée au 1er janvier 2024 approche, deux gares sur trois n’atteignent pas leurs objectifs, d’après les données de juillet 2023 publiées dans le tableau de bord de Vélo & Territoires. En Eure-et-Loir, les progrès sont sensibles, mais une gare sur deux n'offre pas de stationnement sécurisé pour les vélos. En Région Centre Val de Loire, c’est moins d'une gare sur deux qui est équipée du nombre de stationnements prévus par la loi.





La France reste à la traîne en matière d’intermodalité entre le vélo et les transports collectifs, alors même que ce modèle fait ses preuves, comme le montrent les Pays-Bas, où 45 % des usagers du train se rendent à la gare à vélo. La loi ne cible que 37 % des gares et fixe un seuil de 76 000 places sécurisées : il faudrait aller encore plus loin pour massifier cette solution en équipant 100 % des gares et pôles d’échanges.


En Eure-et-Loir, 9500 voyageurs par jour prennent le train, 11 gares sont concernées par cette mesure (sur les 29 que compte le département d'Eure-et-Loir), 5 gares sont équipées de manières adéquates - Maintenon, Epernon, Saint-Piat, Courville-sur-Eure, La Loupe. D'autres gares sont équipées en dehors des objectifs de la loi LOM, comme Saint-Prest (20 places), Saint Georges sur Eure - la Taye (10 places).


Dreux a réalisé moins de la moitié des places prévues par la loi LOM (32 sur 80). Chartres compte seulement 100 places sécurisées (sur 140 nécessaires). Chartràvélo est intervenue auprès de la ville de Chartres pour que le deuxième abri vélo soit sécurisé. A Nogent-le-Rotrou, Marchezais-Broué, , Illiers-Combray et Toury, aucune place sécurisée n'est proposée aux cyclistes prenant le train.

2024, tournant indispensable de l’intermodalité vélo-transports collectifs en France


Pourquoi ces retards ? Deux raisons sont invoquées par les acteurs concernés. D’une part, les délais de contractualisation entre les maîtres d’ouvrages (SNCF Gares&Connexions ou la collectivité locale) et l’Etat, qui finance à hauteur de 50 millions d’euros. D’autre part, la complexité de la gouvernance et des réglementations qui s’appliquent aux gares françaises ne facilite pas l’identification des implantations et le déploiement rapide de ces stationnements. L’engagement de certains territoires montre que la volonté politique et la bonne coordination entre les acteurs permet de dépasser ces freins et de déployer une offre cohérente, capacitaire et qualitative.


L’implication de la Région Centre Val de Loire, en tant que cheffe de file de l’intermodalité, est un facteur de succès pour créer une dynamique à l’échelle du territoire. Son rôle est essentiel pour planifier et piloter une politique intégrée (billettique, communication…) et mobiliser les communes, souvent propriétaires du foncier autour des gares. Face aux contraintes d’espace, l’usage d’emplacements aujourd’hui dédiés aux voitures est un levier prioritaire à activer. Lorsque le retard est lié à des projets de restructuration de la gare, des solutions provisoires peuvent être trouvées pour déployer sans attendre des stationnements qui garantissent la sécurité des vélos.


ChartràVélo espère que les volontés politiques locales et l’engagement de tous les acteurs, en premier lieu SNCF Gares&connexions et les collectivités locales concernées, permettront de rendre accessibles à vélo l’ensemble des gares et des pôles d’échange du territoire.

Des situations contrastées entre les régions, héritées de dynamiques antérieures à la loi


Les régions les plus avancées sont celles qui étaient déjà engagées, avant la loi, dans le déploiement de ces stationnements, comme le Grand Est, les Pays de la Loire, la Bretagne et l’Auvergne-Rhône-Alpes. La région Centre Val de Loire, engagée plus tardivement, se mobilise désormais pour rattraper son retard, s’est donnée pour objectif d’équiper 58 gares (contre 70 prévues initialement dans le Plan Vélo) et proposera de plafonner à 10 euros par an le coût de l’abonnement annuel au stationnement vélo, lorsque celui-ci est payant.


Certaines agglomérations volontaristes en matière de politiques cyclables, bien placées dans le Baromètre de la FUB, dépassaient déjà largement les seuils fixés par l’Etat.

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