70 € pour l’essence

Une aide ponctuelle, mais quelle politique de mobilité ?

La Ville de Chartres met en place une aide de 70 € pour les actifs aux revenus modestes qui doivent utiliser leur voiture pour aller travailler. Une réponse ponctuelle à la hausse du prix du carburant qui pose aussi une question de fond : comment réduire durablement la dépendance à la voiture, notamment pour les ménages les plus modestes ?

Le maire de Chartres, Ladislas Vergne, a annoncé la création d'un « coup de pouce carburant » de 70 € destiné aux actifs chartrains disposant de revenus ne dépassant pas 1,2 fois le SMIC.

Le dispositif serait réservé aux personnes effectuant plus de 15 kilomètres pour se rendre sur leur lieu de travail et ne disposant pas d'une solution en transports en commun.

Cette annonce appelle évidemment à considérer la situation des ménages qui n'ont aujourd'hui pas d'autre choix que d'utiliser leur voiture pour travailler. Mais elle doit aussi nous conduire à nous interroger sur une question essentielle : comment faire en sorte que les déplacements domicile-travail pèsent moins lourd dans le budget des ménages ?

À Chartres, la voiture reste très majoritaire pour aller travailler

Les dernières données disponibles de l'Insee permettent de mesurer l'ampleur du phénomène.

En 2022, 16 080 actifs ayant un emploi résidaient à Chartres, dont 14 436 salariés. Près de la moitié — 47,5 % — travaillaient dans une autre commune que leur commune de résidence.

Pour leurs déplacements domicile-travail, les modes utilisés étaient les suivants :

• 58,4 % en voiture, camion ou fourgonnette ;

• 17,7 % en transports en commun ;

• 12,6 % à pied ;

• 5,9 % à vélo, y compris à assistance électrique ;

• 1,2 % en deux-roues motorisé ;

• 4,1 % sans déplacement.

Ces chiffres sont importants.

Ils montrent que le sujet n'est pas simplement celui du prix de l'essence. Il est aussi celui de la dépendance à l'automobile pour accéder à l'emploi.

Combien coûtera cette mesure à la collectivité ?

C'est une question que la municipalité devra nécessairement éclaircir.

Chartres compte environ 16 080 actifs ayant un emploi. Mais tous ne sont évidemment pas concernés par l'aide : il faut être salarié, avoir un revenu inférieur au plafond fixé, effectuer au moins 15 km pour aller travailler, utiliser sa voiture et ne pas disposer d'une alternative en transports en commun.

Une donnée permet néanmoins de donner un ordre de grandeur : selon les données sur les distances de déplacement, environ 17 % des actifs chartrains parcourent plus de 20 km pour leurs déplacements domicile-travail.

Il faut être prudent avec cette donnée : elle ne correspond pas exactement au critère municipal des 15 km à l'aller. Elle permet seulement de mesurer la population potentiellement concernée par des déplacements suffisamment longs.

À titre d'illustration, si 17 % des 16 080 actifs étaient concernés, cela représenterait environ 2 734 personnes.

À raison de 70 € par personne, cela représenterait :

2 734 × 70 € = 191 380 €

105 166 déplacements domicile-travail

Pour tenter de mesurer l'ampleur du dispositif, ChartràVélo a étudié les données de mobilité disponibles sur le territoire. Selon les données issues de l'outil Diagnostic Mobilité, les flux domicile-travail associés à Chartres représentent 105 166 déplacements. Tous ces déplacements ne sont évidemment pas effectués en voiture, et tous ne sont pas concernés par le dispositif annoncé par la Ville. Nous avons donc appliqué progressivement les critères correspondant à la proposition municipale.

7 215 déplacements à plus de 15 km.

Première étape : identifier les déplacements vers des territoires à plus de 15 km. Nous avons donc dû écarter Nogent-le-Phaye, Saint-Prest, Morancez, Gasville-Oisème, Gellainville, Barjouville, Champhol, Lèves, Lucé, Luisant, Mainvilliers, Le Coudray, Mainvilliers, Lucé, Barjouville.

On arrive alors à 7 215 déplacements.

Nous avons donc éliminé les déplacements vers Orléans, Dreux, Versailles, Maintenon, Epernon, Courville, La Loupe, Nogent-le-Rotrou, Chateaudun, Bonneval, Les Villages Vovéens...Mais là encore, tous ces déplacements ne correspondent pas au critère de distance fixé par la Ville.

Cela représente environ 6,9 % de l'ensemble des flux domicile-travail étudiés.

3 536 déplacements de plus de 15 kilomètres sans transports en commun

Deuxième étape : appliquer le critère des 15 kilomètres.

Parmi les 7 215 déplacements ne bénéficiant pas d'une solution en transports en commun, 3 536 correspondent à des trajets dont la distance individuelle est supérieure à 15 kilomètres. Les salariés concernés sont ceux travaillant vers Vélizy-Villacoublay, Orsay, Guyancourt, Montigny-le-Bretonneux, Trappes, Élancourt, Maurepas, Coignières, Dourdan, Garancières-en-Beauce, Châteauneuf-en-Thymerais, Denonville, Gallardon, Fontaine-la-Guyon, Houville-la-Branche, Saint-Aubin-des-Bois, Bailleau-l'Évêque

Berchères-les-Pierres, Sours, Thivars, Coltainville, Ver-lès-Chartres ou Amilly.

Autrement dit :

105 166 déplacements domicile-travail

↓

7 215 à plus de 15 km

↓

3 536 sans transport en commun

Les 3 536 déplacements représentent environ 3,4 % de l'ensemble des flux domicile-travail étudiés.

Il s'agit évidemment d'une population potentiellement concernée, et non du nombre définitif de bénéficiaires : le critère de revenus doit encore être appliqué, ainsi que les autres conditions précises qui seront finalement retenues par la Ville.

Jusqu'à 247 520 € ?

Si, hypothèse théorique maximale, les 3 536 déplacements correspondaient chacun à une personne éligible et que chacune bénéficiait de l'aide de 70 €, le coût serait de :

3 536 × 70 € = 247 520 €

Soit près de 250 000 €.

Il ne s'agit évidemment pas de dire que la mesure coûtera effectivement 247 520 €.

Ce chiffre constitue un plafond théorique fondé sur les données de mobilité, avant application du critère de revenus. La question reste donc entière : combien de personnes répondent réellement à l'ensemble des critères fixés par la municipalité ? C'est une information que la Ville pourrait utilement communiquer.

Une aide qui répond à une difficulté réelle

La hausse du prix du carburant n'est pas une question abstraite. Pour un salarié payé autour du SMIC et qui doit parcourir plusieurs dizaines de kilomètres chaque jour pour se rendre au travail, la voiture peut représenter une dépense considérable. Il faut payer le carburant, mais aussi l'assurance, l'entretien, les réparations, les pneus, le contrôle technique, le stationnement et, souvent, le financement du véhicule. Pour ces ménages, les dépenses liées à la mobilité peuvent donc peser fortement sur le pouvoir d'achat.

Une aide de 70 € peut apporter un soutien ponctuel. Mais elle ne diminue pas le coût structurel de la voiture. Une fois les 70 € dépensés, le déplacement quotidien reste tout aussi coûteux.

C'est là que doit commencer la réflexion sur la politique de mobilité.

Le véritable problème : la dépendance à la voiture

La question n'est pas de savoir s'il faut opposer les automobilistes aux cyclistes. Mais, les cyclistes du quotidien sont en hausse (5% en 2019, 5,9% en 2022).

La question est plutôt de savoir pourquoi certains habitants sont obligés d'utiliser leur voiture pour accéder à leur emploi. La part de la voiture recule de 2,7% depuis 2012. Les chartrains sont prêts à changer.

Lorsqu'une personne habite à Chartres et travaille à plusieurs dizaines de kilomètres, sans transport collectif adapté, la voiture devient effectivement difficilement évitable.

Mais si un déplacement peut être effectué autrement, chaque trajet réalisé sans voiture représente une économie potentielle pour le ménage. Ce sont plus de 66 000 déplacements quotidiens en ville.

C'est particulièrement vrai pour les ménages modestes. Réduire la dépendance à la voiture est donc aussi une politique de pouvoir d'achat.

Et si l'on investissait aussi dans les alternatives ?

Le vélo ne peut évidemment pas répondre à tous les déplacements. Un trajet de 30, 40 ou 50 kilomètres, des horaires décalés, le transport de matériel professionnel, des contraintes familiales ou l'absence d'infrastructures sécurisées peuvent rendre son utilisation difficile.

Mais tous les trajets de plus de 15 kilomètres ne sont pas nécessairement impossibles à réaliser autrement. Le vélo à assistance électrique élargit considérablement le champ des déplacements envisageables. L'intermodalité permet également de combiner vélo, train et transports collectifs.

Encore faut-il disposer des infrastructures et des services nécessaires.

Cela signifie notamment :

- des itinéraires cyclables continus et sécurisés entre Chartres et les communes voisines ;

- des stationnements vélo sécurisés, notamment à la gare ;

- des liaisons cyclables permettant de rejoindre les zones d'activités et les principaux pôles d'emploi ;

- des transports collectifs adaptés aux horaires de travail ;

- des possibilités simples de combiner vélo, train et bus ;

- des dispositifs d'aide à l'acquisition ou à la location d'un vélo à assistance électrique pour les ménages modestes ;

- des services de réparation et d'accompagnement permettant à chacun de se déplacer à vélo en toute confiance.

70 € pour l'essence ou des économies durables ?

C'est ici que le débat mérite d'être élargi. Une aide au carburant permet de compenser ponctuellement une dépense. Une politique de mobilité permettant de se passer de la voiture sur certains trajets peut, elle, réduire durablement cette dépense.

Prenons un exemple simple.

Pour une personne qui effectue chaque jour un trajet domicile-travail de 20 kilomètres, le simple fait de remplacer certains déplacements automobiles par du vélo peut représenter plusieurs centaines de kilomètres de voiture évités chaque mois.

Et les économies ne concernent pas seulement l'essence : moins de kilomètres parcourus, c'est aussi potentiellement moins d'usure, moins d'entretien et une moindre dépendance au véhicule. Le raisonnement vaut également pour les transports collectifs, le covoiturage ou l'intermodalité.

Une aide sociale ne doit pas masquer l'enjeu de fond

Pour ChartràVélo, il ne s'agit donc pas de nier les difficultés rencontrées par les ménages qui doivent utiliser leur voiture. Au contraire. Si un habitant doit prendre sa voiture pour aller travailler parce qu'il n'existe aucune alternative crédible, c'est bien une question de pouvoir d'achat et de justice sociale.

Mais cette situation doit également interroger les politiques publiques. Une collectivité peut choisir d'aider ponctuellement ses habitants à supporter le coût d'une mobilité contrainte. Elle peut aussi agir pour que cette mobilité soit moins contrainte demain. Ces deux politiques ne sont pas incompatibles.

Les questions que nous posons à la Ville

À partir des données disponibles, 3 536 déplacements correspondent à des trajets de plus de 15 kilomètres vers des territoires identifiés comme ne bénéficiant pas d'une solution de transport en commun.

Si chacun de ces déplacements correspondait à un bénéficiaire remplissant également le critère de revenus, l'aide de 70 € représenterait 247 520 €.

Mais combien seront réellement concernés ?

Nous souhaiterions donc que la Ville précise :

• Combien de bénéficiaires potentiels a-t-elle identifiés ?

• Quel budget maximum est prévu pour cette mesure ?

• Comment seront vérifiés les critères de distance, de revenus et d'absence de solution en transports collectifs ?

• Cette aide sera-t-elle cumulable avec les autres dispositifs d'aide à la mobilité ?

• Et surtout, quelle politique la Ville entend-elle développer parallèlement pour permettre aux ménages modestes de réduire leur dépendance à la voiture ?

Le pouvoir d'achat passe aussi par la mobilité

Le débat sur le prix de l'essence ne doit pas se limiter à la question de savoir comment payer moins cher son carburant.

Il doit aussi porter sur la possibilité de ne pas avoir à utiliser sa voiture pour chaque déplacement.

Pour ChartràVélo, développer le vélo du quotidien n'est donc pas uniquement une question environnementale.

C'est également une question de pouvoir d'achat, d'autonomie, de santé, d'accès à l'emploi et de liberté de choix. Les 70 € annoncés peuvent constituer un coup de pouce ponctuel pour les personnes qui n'ont aujourd'hui pas d'autre solution.

Mais le véritable objectif d'une politique de mobilité devrait être plus ambitieux : permettre à chacun de choisir son mode de déplacement plutôt que de subir la dépendance à la voiture.

Et pour les ménages modestes, cette liberté de choix peut aussi être une véritable économie.